PREMESSA
Il progetto di Potenza città ciclabile parte dalla più ampia idea dell’accoglienza: abbiamo pensato agli assi cardinali stradali che arrivano in città e in essa si incrociano. Portano visitatori, cicloturisti, magari pendolari, guardando ad un futuro utopico che, almeno, nessuno ci impedisce di immaginare. Su questi assi principali vogliamo impostare il nostro progetto urbano che in realtà, visto nella sua globalità, non si ferma alle sole mura cittadine ma si spinge ben oltre ponendo così la città di Potenza al centro della rete cicloturistica regionale (non per essere egocentrici ma per farsi trovare pronti), infatti se il luogo è preparato ad accogliere il cicloturista, automaticamente quel luogo diverrà un attrattore per il cicloturista. Di seguito mappa della rete di ciclovie da noi proposta ed inserita nel PRT Basilicata 2017.
LA PROPOSTA SU POTENZA
I punti di accesso/uscita alla città sono:
- Snodo Nord (Z.1) (via Appia SS7, dal Vulture/Irpinia alle vie dell’Appennino)
- Snodo Sud-Ovest (Z.2) (Potenza-Pantano-Laurenzana, Campania/Via Silente)
- Snodo Est (Matera, collegamento a ovest tramite il parco fluviale del Basento, Via Appia SS7)
Attraverso questi snodi è possibile ricavare una sorta di circonvallazione ciclabile, ipotizzando di racchiudere la città in un triangolo che funge da collegamento perimetrale cittadino.
Piccoli interventi, che incoraggino tanto il ciclista urbano più scettico quanto lo “spettatore” del fenomeno, perché entrambi contribuiranno a un maggiore rispetto delle regola della sicurezza stradale e della convivenza dei vari utenti della strada. Proponiamo una nuova visione della città, in cui venga privilegiato l’uso di spazi scarsamente utilizzati, sconosciuti anche agli stessi potentini che possono riscoprire luoghi della propria città (ex Via di Giura, parco dell’ex Ospedale vecchio, ora sede della Provincia, ecc. si vedano le mappe).
E’ importante valutare con attenzione sin dalla fase progettuale il senso, l’origine e la destinazione delle infrastrutture dedicate ai ciclisti.
Sulla base dei numerosi rilievi e sopralluoghi svolti, dello studio e del confronto con altre realtà abbiamo scelto di presentare una gamma dei possibili interventi da realizzare suddividendoli in 3 principali categorie:
INTERVENTI DI INFRASTRUTTURAZIONE
Posta come condizione di base la messa in sicurezza delle strade tramite il rifacimento del manto e l’illuminazione, in queste categoria rientrano principalmente le piste ciclabili in sede propria (fisicamente separate dal traffico motorizzato) e le corsie ciclabili (ottenute con la segnaletica orizzontale) e più in generale le opere realizzate per il transito ciclopedonale.
INTERVENTI DI MODERAZIONE
La moderazione, assieme alla messa in sicurezza dei molti punti pericolosi in genere ben diffusi nelle reti stradali urbane, rende molto più sicuri ed efficaci gli interventi di preferenziazione e, soprattutto, restituisce maggior sicurezza per tutti, automobilisti compresi (rientrano in questa categoria i dissuasori di velocità, le zone 30, i semafori, ecc).
INTERVENTI DI AGEVOLAZIONE
Si tratta di tutti quegli interventi a basso costo che facilitano la vita dei ciclisti urbani e costituiscono una forma di incentivo “soft” perché dimostrano una attenzione da parte delle amministrazioni. Questi interventi fanno da collante per restituire una visione organica della mobilità urbana ciclistica e sostenibile (rastrelliere e stalli, binari passaruota, rampe, messaggi di sensibilizzazione, azioni di informazione ed educazione).
Non esiste ovviamente una ricetta unica e replicabile in ogni contesto, ma a seconda delle specificità e delle proprie risorse, ogni città deve scegliere delle priorità e delle misure da adottare, ispirandosi anche a pratiche già sperimentate con successo. Qualsiasi scelta deve dunque confrontarsi con la realtà del territorio e della sua popolazione.
Tutto questo non significa ovviamente abbandono dei progetti di realizzazione di piste separate, ma significa riservarli ai casi in cui risultino davvero indispensabili, vuoi per la presenza di una utenza particolarmente vulnerabile, vuoi per la tipologia delle strade cui si appoggiano (assi di scorrimento lunghi e veloci), vuoi per l’importanza ‘topologica’ (costruzione di ‘anelli mancanti’ della rete).[biciZen15/05/2013]
Di seguito una mappa topografica della città con evidenziati i principali interventi per macro-categorie.
FALSE “PREMESSE”: SCRIPTA MANENT
- Regolamento urbanistico comune Potenza marzo 2009 – Art.36.9
all.’interno del parco fluviale del Gallitello dovranno prevedersi piste ciclabili con pavimentazione del tipo .“a basso impatto ambientale.” in ghiaia fine aggregata o in asfalto color rosso di larghezza non inferiore a ml 2,50 mentre i percorsi pedonali saranno pavimentati in pietrame e ciottolame di fiume con una larghezza non inferiore a ml 1,50 e provvisti di adeguate staccionate in legno;- gli spazi attrezzati dovranno individuare zone per la sosta entro cui opportunamente collocare panchine, parcheggi per biciclette, cestini porta rifiuti, etc.;
Anche il comune di Potenza ha disatteso le disposizioni del codice della strada, in particolare gli artt. 13 e 14, che hanno introdotto l’obbligo a carico degli Enti proprietari delle strade, vale a dire di Comuni, Province e Anas, di realizzare piste ciclabili adiacenti in sede di realizzazione di nuove strade e di manutenzione straordinaria di strade esistenti. Questo è accaduto per le opere di recente realizzazione (nodo complesso del Gallitello, incroci Viale dell’Unicef, sottopasso via Angilla Vecchia ecc.). Risulta pure disatteso l’art. 208 dello stesso Codice della Strada nella parte che obbliga i Comuni a destinare parte dei proventi delle multe a realizzare interventi a favore della mobilità ciclistica e a tutela degli utenti non motorizzati.
FALSI MITI E INTERVENTI “NON” PRIORITARI: IL BIKE SHARING
La città non appare affatto pronta a questo passo, piuttosto bisogna elaborare una serie di interventi propedeutici alla realizzazione del servizio di bike sharing, che dovrebbe essere inteso come un punto di arrivo, una necessità espressa da cittadini e pendolari, piuttosto che una iniziativa ad effetto. Il mondo è pieno di esempi eclatanti di fallimento del bike sharing: anche dove potenzialmente l’utenza poteva essere alta, i costi di gestione e mantenimento del servizio spesso non hanno ripagato, né ripagheranno l’investimento iniziale, con una conseguente sfiducia nel servizio pubblico, nel mezzo bicicletta e nella capacità di una città di convertirsi alla mobilità ciclistica. Questo esperimento, in una città come Potenza, può rivelarsi fallimentare se non controproducente.
RISULTATI ATTESI
Tutto il progetto restituisce la nostra visione di una città migliorabile, vista nel suo complesso e desiderosa di dimostrare la sua capacità di ribaltare la cattiva fama in fatto di praticabilità e fruizione da parte delle utenze deboli. Questo implica che dovrà tradursi in una serie di risultati concreti:
- Rendere la città accessibile e appetibile al cicloturista, nel suo ruolo di hub delle ciclovie regionali, nazionali (BicItalia), europee (Eurovelo).
- Realizzare opere infrastrutturali primarie, atto dovuto nei confronti dei cittadini, e che diano impulso all’inversione di tendenza (ciclabile PZ-Pantano su sede propria tramite riqualificazione del tratto ferroviario Potenza-Laurenzana; ciclabile sul Parco fluviale del Basento) e alla confidenza nella bicicletta come mezzo di trasporto, socializzazione, svago.
- Organizzare una politica a favore della bicicletta e delle utenze deboli nel suo complesso anche attraverso giornate e spazi dedicati (chiusura periodica di alcune strade al traffico veicolare, come la Fondovalle, Viale Dante…).
- Istituire un Ufficio della mobilità ciclabile, referente unico per le questioni inerenti l’utenza debole (ciclisti, pedoni, disabili)
- Regolarizzare la collaborazione tra le associazioni che operano sul territorio e i diversi settori della pubblica amministrazione tra i quali la mobilità, la programmazione, i lavori pubblici, l’educazione e la formazione, il sistema produttivo e dei servizi, le imprese e i commercianti
- Innescare il circolo virtuoso per cui il miglioramento della qualità della vita dei cittadini fa sì che essi operino le proprie scelte a favore della cultura della sostenibilità.
- Incrementare l’intermodalità di spostamento urbano e di prossimità (bici, scale mobili, bus, treno, velo-stazioni, rastrelliere funzionali)
E’ importante puntare in alto, cercare di emulare i migliori modelli esistenti. Potenza potrebbe diventare un modello unico, quello da cui altre realtà difficili potranno prendere esempio. Occorre essere ambiziosi e optare per scelte coraggiose, col rischio di diventare impopolari e ricevere critiche, come nel caso della istituzione della ZTL vera e continua, che col tempo vinca le resistenze di molti.
IL NOSTRO RUOLO: ciclOstile FIAB Potenza e Legambiente Potenza
In una città come questa, bisognosa di nuovi stimoli e nuove prospettive, nascono le belle e spontanee collaborazioni come la nostra. Qui vogliamo continuare a esprimere al meglio la nostra funzione di DIFFUSIONE DELLA CULTURA DELLA BICICLETTA come mezzo di trasporto, di socializzazione, di lotta all’inquinamento, allo stress derivanti dal traffico e dal parcheggio, di strumento di miglioramento delle condizioni di vita e di salute, mezzo di riabilitazione psico-fisica. Vogliamo vedere nascere e regolarizzarsi iniziative e giornate dedicate, nelle strade e nelle scuole: incentivo bike to work, chiusura periodica di alcune strade al traffico automobilistico, come primo incentivo a provare la bicicletta in un contesto sicuro e come segno tangibile di attenzione da parte dell’ amministrazione locale.
“NON È L’AUMENTO DELL’USO DELLE BICI A FAR DIMINUIRE L’USO DELLE AUTO, MA È LA RIDUZIONE DELL’USO DELL’AUTO CHE PRODUCE L’AUMENTO DELL’USO DELLA BICI”
Gilbert Lieutier, dirigente del dipartimento trasporti francese
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